Vieiros

Se repasamos a historia, fermosamente relatada por Dario Xohan Caban, no seu libro:A chegada do Ferrocarril a Lugo, observamos multiplas semellanzas. Corrupcións, prebendas e demoras na construción da liña ferrea foran retardando a sua conclusión até mais de 11 anos sobre o previsto inicialmente. As Diputacións da Coruña e de Lugo adiantaron unha boa parte do diñeiro, sob a forma de subvencions, para facilitar a sua construción . Ao que parece as Diputacións de Ourense e Pontevedra estaban mais interesadas, na altura, en comunicarse con Porto e Lisboa.

Agora estamos nunha situación de impase, con relación ao AVE. Este aparece como unha gran ventaxa para comunicarmonos có resto da meseta.Todos teñen AVE. Galiza vai ser unha das últimas en ter Alta Velocidade, tal como aconteceu no inicio do Ferrocarril.

Se , no 1800 era vital romper o aillamento de Galiza, agora temos outra perspectiva con relacións ás infraestructuras de transporte.

A administración Fraga empregou os inmensos fundos que chegaron de Europa en desenvolver as infraestructuras por estrada, de maneira que o transporte na Galiza realizase, actualmente, nun 80% por este camiño, abandoándose o transporte por Ferrocarril.

Este abandono tivo fundas consecuencias para o País.Dunha banda condicionou a estructura xeral do territorio e a sua ocupación. Por outra parte non nos achegou aos valores de desenvolvimento europeus porque non compensou o noso desequilibrio. Económico e social coa Europa.

Esta opción de transporte por estrada incrementa tamén a nosa participación nas emisións de CO2, xa de por si alta. No Plan Estratéxico de Infraesrtructuras e Transportes,de España para o Periodo 2005-2020 ponse en destaque como o transporte aumenta a un grande ritmo, e declárase que o sistema actual na España está mui sesgado cara a estrada. Esto ten graves consecuencias en termos de emisións de CO2, contaminación do ar , ruido e ocupación do Territorio. Neste PEIT tamén se fai o diagnóstico de que o ferrocarril, muito mais sostible, ten unha porcentaxe mui baixa , en canto a viaxeiros e mercadorias. Malia isto , neste PEIT, apóstase por unha primeira fase de construción de infraestructuras de alta capacidade, até o 2008. Só será no 20013 que se vai reconducir o transporte cara a sostibilidade, mediante o fomento da intermodalidade.

Neste PEIT proxectanse 6000 Kmts de novas autoestradas e 9000Kmts de liñas de Alta Velocidade. SE temos en conta que o transporte é o responsable polo 23% das emisións de CO2, e, destas, o 90% débese ao transporte por estrada, vemos que , sen os camiños de ferro non vamos poder cumplir o acordo de Kioto. Polo tanto , hai un problema global , que poderiamos chamar macro,que fai referencia ás emisións de CO2 provocadas polo transporte ,outro de tipo meso que conteplaria a problemática galega,no mundo, e outro de tamaño micro que seria o xerado pola ameaza do paso do AVE polas redondezas de Cerdedo lugares de Rede Natura, e vales agricolamente productivos.

Encontramonos que as liñas dos Camiños de Ferro que existen na Galiza están obsoletas e son, en xeral, pouco eficaces para o transporte. Existe unha boa comunicación na franxa litoral , entre Coruña e Vigo.(24 trens diarios entre TRDs 598, e Rexionais, do tipo 592)

Mais se falamos do interior da Galiza, o tren non fai senon perder ano após ano. Entre Coruña e Lugo existen apenas 2 liñas por dia, , lentas e en horarios pouco funcionais, con trenes rexionais 592.

Non existe liña entre Vigo-Lugo, nen Lugo – Santiago. Todo o que poderia chamarse liñas de cercanias é inexistente. Existe unha grande diferenza entre a Galiza interior e a costeira.

No que respeita ás comunicacións a fenda é Grande e palpavel. Acontece algo semellante á Norte Sul.Que , no caso galego seria Este(interior), Oeste(costa). Para a integración do territorio é imprescindible que as comunicacións entre os núcleos de povoación sexa axil, barata e funcional. Non é adimisible, que a 30 anos da chamada Democracia, non existan ainda os Camiños de Ferro Galegos, cando en Cataluña os trens da Generalitat levan mais de 25 anos de vida , por exemplo. Durante demasiado tempo estivemos vivindo na inercia da idea do problema que representa para o desenvolvimento de Galiza o seu aillamento ,entendendo por iso a falta de comunicación coa metrópole ( Madrid), non deixando lugar , na opinión pública para outras alternativas, como podia ser a boa comunicación con Portugal, via Monforte, Ourense ou Vigo. Ou a comunicación con Franza, via Coruña-Ferrol-Oviedo....

A Liña Vigo- Oviedo xa fora aprovada en tempos de Alfonso XII , mas nunca se chegou a comezar as suas obras.
Malia esto a vella concepción radial das comunicacións , fruto da concepción imperial, demostrase obsoleta e está a deixar paso a posibilidade dunha estructura en rede, que seria fundamental na vertebración de Galiza , non só a nivel interno, senon có mundo.

Mas esta concepción non implica, necesariamente a existencia dun tren de alta velocidade(AVE). Galiza ten unha estructura povoacional que é a expresión da nosa peculiar maneira de espallarmonos polo medio. Non temos que renunciar a ela. Teremos que adaptar as comunicacións á estructura das nosas povoacións, non ao revés, como parece que se está a indicar unha e outra vez.

Nesta idea un tren de alta velocidade non ten a importancia que lle queren dar , tanto a nivel mediático como político. Un tren do tipo AVE non ten sentido para distancias curtas. O seu gasto energético non compensa o impacto ambiental xerado na sua construción e mantimento. E os custos de construcción e mantimento.

Para comprender o seu impacto baste ir ver a liña que está a ser construida. É particularmente impactante (sic.) no val do Deza, perto de Lalin, onde vemos a liña cruzando o val polo medio. A liña de Alta velocidade,non admite pendentes maiores do 2%, as curvas deben ter unha grande apertura con radios non menores de 16/17 mts; precisan aperturas dos túneis muito maiores que as tradicionais, por causa do movemento das masa de ar que provoca a alta velocidade, e son completamente incompatibles con pasos a nivel . Precisan un bon aillamento. Son , por tanto, cortes ou fendas no territorio. Este fica condicionado para sempre, dividido en duas bandas. As liñas de Alta Velocidade son ainda mais divisorias que as autoestradas, porque non admiten pasos.

As vergoñentas coacions de Villar Mir acerca da mina de Serraval ,por por un exemplo, son iso, vergoña para todos. Non se entende como se pode pensar en Altas Velocidades , cando as liñas que funcionan en Galiza non están electrificadas. Apenas Ourense-Monforte. Ourense – Vigo ou Ourense – León. É unha vergoña para todos os galegas/os que esteñamos producindo enerxia eléctrica a custo do noso patrimonio natural , enchendo montes de ventoiñas, matando os nosos rios, contribuindo á pegada ecolóxica enormemente,polas térmicas de Sabón e das Pontes ,mentras estamos na cola da electrificación dos camiños de ferro o que reduciria a nosa contribución ás emisións de CO2 debida as que dependen das maquinas diesel dos trens.

A proposta de ADEGA neste ponto é clara e foi exposta no derradeiro Consello de Medio Ambiente da Xunta de Galiza:

 Creación dos Camiños de Ferro Galegos.
Caracterizados por vias electrificadas .
Fomento das liñas intercitis de dupla via que as fagan funcionais e utilitarias.
Creación de novas liñas como a de Vigo – Lugo, que abra a porta a Lugo Oviedo.
Novas liñas Lugo-Santiago de dupla via .
Comunicación entre Lugo e Mariña, de maneira que conecte cunha via no norte que nos comunique con Franza dun xeito real.
Comunicación efectiva entre Vigo – Porto- Lisboa. Esta proposta e ben mais barata que a construción indiscrimidada de autoestradas e de vias de Alta Velocidade.

Non estamos , radicalmente en contra dun AVE. O que consideramos é que se teñan en conta as prioridades do territorio. Unha velocidade meia de 120 está ben para un territorio tan povoado como o noso. É a única opción para que todas as vilas de Galiza teñan servizo de camiño de ferro. Os Talgos poden alcanzar 160 Km/h. Unha velocidade maior só é posible se non hai paradas entre distancias medias. O AVE pode ser un sustituto do avión, ao que avantaxa en rendimento en canto a consumo,( sempre que esquezamos o gasto enerxetico na construción e impacto ambiental da mesma) mas para alcanzar as altas velocidades é preciso non facer paradas intermedias. O AVE está ben, por tanto para sair e entrar na Galiza, mas non para comunicarmonos no interior. O boleto é bastante caro , ademais, polo que tampouco temos a garantia de plena ocupación, a non ser como parte da intermodalidade que se pretenderia para Galiza.

De feito, o AVE incrementa o seu consumo ao aumentar a velocidade.

Velocidad km/h	kWh por transportar 100 km un m2 de superficie útil	tomando como referencia el consumo a 200km/h
150	2.4	86%
200	2.8	100%
250	3.3	118%
300	4.0	143%
330	4.6	164%
350	5.0	179%

A construcción do ferrocarril foi, no seu momento, unha aposta de progreso , de ilustración. Supuxo unha via de comunicación que rompeu o aillamento secular da Galiza. Á sua chegada foi saudado con muito barullo , fogos artificiais e festas tanto na Coruña como en Lugo. Fixeronse cancions como a muiñeira do ferrocarril de Canuto Verea, ou outras mais populares como a :

“Quen era aquela Sra / de capota branca que viña no tren/ Érache a muller d’Alfonso , raiña de España, nora de Isabel.... que se cantaba en Lugo.

Curros Enriquez non podia faltar á cita do progreso saudando a cegada a Ourense do tren, con aquel:

Velai ven velaiven avantando, Cómaros e corgos e vales e regos
Parecia unha nosa señora, unha nosa señora de ferro
Detrás dela non veñen, nen abades nen cregos
Que ven a cultura a civilización e o progreso.

Hoxe estamos inmersos nun progreso entendido como a ruptura irreversible có mundo tradicional. Como a loita desigual entre duas formas de explotación do medio,en que unha contempla a posibilidade de que os descendentes poidan continuar a vivir do entorno, e a outra ,apenas o lucro rápido e facil sen se importar coas mudanzas estructurais e culturais que se poidan producir , vémonos obrigados a tomar partido no trazado das nosas infraestructuras e na concepción do transporte . Parece o mais axeitado apostar por un transporte público barato e eficaz, que nos axude a cumplir o acordo de Kioto colaborando solidariamente coa sustentabilidade do Planeta. Que utilice a enerxia xerada aqui, para non ter que ser nos a pagar os transportes dela, porque a usan noutros lugares. Que non divida, mas que una. Que axude a vertebración da Galiza comunicando Este Leste Norte e Sul. Que nos comunique có resto do mundo que non está formado só por Madrid e a Meseta, mas tamén polos povos da cornixa Cantábrica ou Atlántica.

Poderemos entón saudar os trens de Alta Velocidade despois de termos constituido os Camiños de Ferro Galegos, co mesmo optimismo que o fixo Curros e o povo galego no século XIX.